Наблюдения выполнения правых и левых поворотов на перекрестках показывают, что водители вначале набирают с равномерным вращением рулевого колеса определенный угол поворота управляемых колес для выхода на необходимый радиус поворота, по которому происходит основной поворот практически в установившемся режиме с возможной лишь небольшой корректировкой, а затем возвращают управляемые колеса в нейтральное положение для выхода на прямолинейное движение. Поскольку при выполнении левых поворотов на перекрестках происходит большое число конфликтов с обгоняющими ТС и следующими навстречу прямо или направо, то на основе опыта исследования большого числа ДТП предлагается проводить исследование механизма ДТП в такой последовательности. Читать далее »
С места ДТП необходима информация о кривизне дороги. Минимальный радиус закругления дороги может быть определен по измерению на месте ДТП длины хорды L и высоты сегмента h. Читать далее »
На повороте при постоянном угле поворота управляемых колес (установившийся поворот) радиус поворота двухосного авгомобиля при малой разности углов увода шин передней и задней осей можно определить по соотношению R=L/tga, где L - база автомобиля; a - средний угол поворота управляемых колес. Читать далее »
Опасные и аварийные ситуации часто возникают при выполнении водителями маневров левого и правого поворота на перекрестках, а также при перестроениях. Маневры рулевым управлением предпринимаются водителями и при возникновении опасности для движения. Читать далее »
При расчетах в процессе исследования ДТП экспертам и специалистам приходится действовать в условиях неполной или недостаточно надежной исходной информации. Многие численные значения следствием и судом указываются приближенно или в большом диапазоне изменения. С другой стороны, при исследовании приходится выбирать численные значения целого ряда параметров из различных таблиц. Поэтому эксперты в своих выводах часто указывают, что полученный результат соответствует «заданным исходным данным и принятым при расчетах.. » Читать далее »
При всем многообразии ДТП с наездом на пешеходов они имеют общие черты, которые позволяют в значительной мере использовать единую методику исследования, основанную на синхронности и взаимосвязи действий пешехода и водителя и на расчете развития ситуации в едином масштабе времени.
Перед экспертами и специалистами ставят и, если и не ставят, то им в любом случае приходится рассматривать и отвечать на следующие вопросы: Читать далее »
Наезды на пешеходов составляют 35-55% от всех ДТП (последнее значение соответствует ситуациям в городах). На перегоны улиц в населенных пунктах по статистике приходится около 70% наездов, из них в зонах остановок общественного транспорта - около 10%. На перекрестки приходится 10-25% наездов. В 60% случаев пешеходы двигались справа налево (по ходу движения автомобиля) и примерно 10% пешеходов стояли или шли вдоль проезжей части. Читать далее »
Следует отметить, что в п. 10.1 ПДД водитель в случае опасности « должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС/ Но в условиях большой неравномерности сцепления по левым и правым колесам при экстренном торможении без АБС нарушается устойчивость, возникают разворот продольной оси ТС и складывание автопоезда. Из-за блокирования колес практически исчезает способность создания в зоне их контакта с дорогой боковых реакций. Читать далее »
Расчет ведут по тормозной диаграмме упрощенной формы при нарастании замедления с постоянным темпом до установившегося значения, которое принимается постоянным. Замедлением за время реакции водителя и время запаздывания пренебрегают. Читать далее »
В рекомендациях для экспертов и в экспертной практике начальную скорость ТС находят по следам скольжения шин S до полной остановки.
Берут значения S по наибольшей длине следов скольжения шин задних или передних колес. Если автомобиль с места ДТП был убран, то возникает вопрос о возможном исключении из общей длины следов размера базы автомобиля (S’ = S-L). Читать далее »
Выбор значения замедления для расчета является объективно важным этапом, и эксперту приходится его обосновывать в своем
заключении.
1. Если торможение производилось или должно было производиться в условиях высокого сцепления (асфальтобетон в сухом состоянии) и не указано технической неисправности рабочей тормозной системы, то величина замедления обычно ограничивается возможностью тормозной системы Уровень замедления тогда принимается не ниже того, который должен быть у технически исправного автомобиля в условиях эксплуатации, а этот уровень указывался ранее в ГОСТ 25478-91 и на его основе с учетом исследований были подготовлены нормативные значения в качестве рекомендаций для экспертов. Читать далее »
Время реакции водителя t принимается дифференцированно по разработанной ВНИИСЭ схеме в зависимости от общей характеристики дорожно-транспортной ситуации с типичными вариантами. Читать далее »
Торможение является главным способом предотвращения ДТП и при возникновении опасности для движения водителю в п. 10. 1 ПДД предписывается принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства. Поэтому практически в каждом заключении экспертов и специалистов ставится вопрос о величине остановочного пути для решения задачи о наличии технической возможности предотвратить ДТП с момента объективной опасности. Читать далее »
Дорожно-транспортное происшествие является следствием ошибки, сбоя или отказа какого-либо звена в сложной системе «водитель - автомобиль - дорога - среда» (ВАДС), причиной тяжелых последствий: ранения или гибель людей, повреждения ТС и сооружений.
Если опустить влияние стихийных бедствий и возникающих непреодолимых сил, то ошибки, сбои и отказы звеньев этой системы, в свою очередь, являются следствием несоблюдения каких-либо норм, стандартов и невыполнения требований безопасности жизнедеятельности. Читать далее »
Дорожно-транспортное происшествие происходит за очень короткое время, поэтому участники ДТП и свидетели дают неточные показания. Эти показания зачастую бывают противоречивыми, и на их основе практически невозможно воссоздать действительную последовательность развития дорожной ситуации. Поэтому актуальной задачей для экспертов является раскрытие механизма развития дорожной ситуации по времени и положению участников. Главные и принципиальные положения при этом следующие: единая начальная координата времени и проведение расчетов в едином масштабе времени для всех участников. Читать далее »
Особое значение имеет проблема оценки заключения экспертизы. По законодательству заключения специалистов и экспертов не имеют заранее установленной силы. Так, в ст. 187 ГПК указано, что заключение оценивается судом наряду с другими доказательствами по своему внутреннему убеждению и правилам ст. 67 ГПК. Несогласие суда с заключением должно быть мотивировано в решении по делу или в определении. Такие же указания в ст. 26.4 КоАП. Читать далее »
Экспертное исследование ДТП представляет собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. При всем многообразии ДТП и вопросов по ним при исследовании обстоятельств ДТП (самый распространенный вид экспертиз) действовать эксперту (специалисту) на практике приходится примерно в следующей последовательности: Читать далее »
В компетенцию эксперта входит решение всех указанных выше задач, которые ставятся по ДТП. Для качественного решения этих задач в государственные экспертные учреждения отбираются специалисты, имеющие, как правило, высшее автотехническое образование, квалификацию инженера-механика или инженера дорожного движения. Читать далее »
На экспертизу предоставляются подлинники всех первичных документов с места ДТП и документы расследования. Уголовные и гражданские дела для судебной экспертизы предоставляются в полном обьеме с указанием всех дополнительных материалов (видеозаписей, деталей, узлов).
Заключения специалистов по запросу сторон либо адвокатов могут готовиться с использованием ксерокопии представленных документов.
Особое значение имеют документы, составленные непосредственно на месте ДТП и по результатам расследования его обстоятельств. Качество этих документов в значительной мере определяет достоверность исследований и обоснованность выводов экспертизы. Читать далее »
В настоящее время наблюдается расширение требований и сферы деятельности экспертов по ДТП Так, предметом экспертизы ДТП являются не только фактические данные о технике транспорта и ее состоянии, но и фактические данные о месте происшествия, данные о параметрах и состоянии дороги, о дорожной обстановке и оборудовании средствами регулирования движения, о видимости и обзорности, о действиях участников ДТП и их возможностях, а также о тех обстоятельствах, которые способствовали возникновению ДТП. Читать далее »